张廷皓、于冰:京杭运河水运、水利工程及其遗址特性讨论
 
来源:运河网
 

运河河道及其遗址的工程性与连续性

运河是陆上以水为介质的运输体系,这一基本属性决定了运河必然是由连续不断的河道所构成。但仅以完整连续的河道运输来定义运河,仍然是不准确的。中国江河纵横,仰赖自然河流通航者不在少数,依交通术语而言,其为内河水运,不能称为运河水运。而运河则是专指人工开通或是自然河流经人工渠化的航道。以上二者在水运体系中不能混淆。

明清时期,湖广、江西漕粮主要利用自然河流作为航道,甚至辅以陆路兼而挽之,再通过江口至仪真入运河北上。而这条漕运通道却从来未被称为漕河,可见古人早已认识到人工运道和自然航道区别了。虽然二者均具备漕运功能,但鉴于湖广、江西漕粮转运通道系借用自然河道,这段通道未被称为运河,这也是后来没有京广运河或京湖运河称谓的道理所在。

明初,京杭运河尚未完全开通,漕粮也存在过水陆联运的情况,《明史》称这一时期为“转漕东南,水陆兼挽”。而当时运河的各条河段亦均有各自命名,既有官称,也有俗名(见《元史一河渠志》、《明史一河渠志》),并无京杭运河之称谓。如《明史一河渠志》所言,“明成祖肇建北京……逮会通河开,海陆并罢。南极江口,北尽大通桥运道三千余里”,自此完成了京杭运河河道的全部连通,因之也有了“三千里运道”的称呼。故以人工修建的连续不断的河道是运河的第一特性,其他特性也都围绕着此第一特性而发生其正面或负面的作用。

▲长城

也许有人会问,中国的长城,甚至跨国的丝绸之路也是超长的线性文化遗产,它的特性也在于连续,那么连续性恐非京杭运河专属。的确,出于完整的防御功能的要求,长城必须依靠其连续性起作用,但它无法穿越河流,这也就造成长城墙体作为人工正地貌不能完全连通的断续状态。

由于河流也能起到防御的作用,因此古人将河流、堑壕等负地貌也纳入长城防御体系,有段落被称为“堑洛长城”是为证明。大运河连续性与长城的区别在于,运河是功能连续与人工线性负地貌(不排除个别区段使用自然河道)的完全重合,而长城在于功能的连续性,体现的地貌状态是人工线性正地貌与自然或人工负地貌的结合。至于丝绸之路,它是一条概念性道路,与运河、长城这类工程建造的实体线性文化遗产有根本的区别。因此,丝绸之路可以用同质的文物点、群和片区加以表现,而运河、长城则应首先注重其线性的工程本体及其蕴含的技术价值。相比于长城这类人工正地貌,运河河道的负地貌特性又特别容易受到人们的忽视,认识其人工连续性是保护的根本。

运河河道的连续性,并不意味运河遗址的连续性。由于历史的变迁,运河的废弃区段很多,水利工程迁建者也不在少数,后世对前代遗存的扰动经常发生。比如,200300米宽的二河,横截了淮安码头镇东北的里河遗址;又比如农田基本建设、现代农田水利建设和农民的生产生活活动,挖断过像淮安码头镇天妃坝石工、卞家汪石工等重要的水工设施,使运河河道和水工遗址的连续性受到不小的影响。尽管如此,遗址的缺失部分占京杭运河1800公里总长的比例并不大,而且依然可以通过勘查和测量的方法对其进行弥补,完成虚拟的连通和重构,因此这些局部的缺失并不能从根本上影响运河遗址整体的完整性。况且,一些深埋地下的时代偏早的遗存,至今未被扰动,京杭运河的完整性更能够以此作为依据。

运河的系统性、综合性

运河的航运功能必须依靠具有不同功能的工程设施、组织机制构成系统,进而在它们的综合作用下才能够实现,这就是运河的系统性和综合性。

古代京杭运河基本可分为工程和管理两大系统。工程系统大致可分为水运工程系统、引水工程系统、蓄水济运工程系统、河道整治工程系统、特殊区段的专门功能工程(如节制工程、越岭工程、跨越江河的运口工程等)系统、防灾减灾工程系统;管理系统则由漕运行政的官僚系统、河道管理系统、工程管理系统、运河运输管理的制度系统构成,管理系统除制度、行政、职官等外,还有一些机构设施工程。另外,为保障运河对于中国古代国家的命脉作用的正常发挥,从皇帝、大臣到普通的布衣知识分子和水工技术人员,都在对保运治河、防灾兴利提出意见,因此,在思想层面还存在一个准制度化的智力支撑系统,从史料中大量的相关奏章、皇帝谕旨、水利专家的著作即可证明,而且这个系统一直非常活跃。

上述系统并非一成不变,其自身调整的内部适应性很强。元代开凿会通河以后,京杭运河日臻完善,官民运输日益繁忙,民间富豪商贾的大型船舶出现了。据《元史·河渠志》载:“省臣言:江南行省起运诸物,皆由会通河以达于都,为其河浅涩,大船充塞于其中,阻碍余船不得往来——始开河时,止许行百五十料船,近年权势之人,并富商大贾,贪嗜货利,造三四百料或五百料船,于此河行驾,以致阻滞官民舟楫,如于沽头置小石闸一,止许行百五十料船便。”建议即为皇帝采纳。于是,置隘闸、限大船,遂成制度。后为适应汛期主闸泄洪的需要,又从技术上对此制度加以完善,即在主河道旁开月河,并在月河内建隘闸,主月河道轮替行船。此法通行,既可保证主河道泄洪,又限制了大料船的通行。可见,元代运河系统的运行和反应十分灵敏。这种事例在文献中屡见不鲜,在遗址中也可得到印证,足以说明古代中国的运河系统已经相当完备,而且一直走在世界的前列。这是两千多年来,中国人建设、经营、管理运河经验的总结,无疑是人类的一笔宝贵的财富。

▲船闸遗址

尽管京杭运河的系统如此庞大,也必须综合每一分系统以至每一水运、水工设施的不同作用而实现其水运的功能目标。不同功能的综合,实现运河运输的总目标是运河的又一重要特性。虽然运河的分系统或每一工程设施均为运河河道的派生物,但其每一项功用决不可忽视。

遗址可以完整反映运河水工设施的上述特性,与京杭运河功能相关的各类型遗址分属的系统,一是运河的运输功能系统,包括航道系统、水运系统、仓储系统、管理系统等;二是保证运河功能正常运行的水利保障工程系统,包括堤防系统、堰坝系统、节宣系统、济运系统等。由于近现代运河河道的开通,相当一部分明清时期的运河水工设施功能丧失,最终废弃,成为遗址,已融进当地人们的日常生产、生活之中,尽管其原始形貌、功能、效用早已为人所遗忘,但这些遗址都曾是古代中国国家重大工程的重要组成部分,在运河历史上均发挥过巨大作用是毋庸置疑的,这也是我们判断其历史、科学、技术价值的基本依据。

然而,文化遗产保护领域的研究者对这些遗址的认知程度还不高。据文献载,仅淮安一地历代运河水工即已极其丰富,从水工工程的名称看,即有坝、堰、堤、闸、木龙、桥、涵、引河、纤道等;仅从堤堰功能命名看,即有长堤、缕堤、遥堤、子堤、格堤、撑堤、戗堤、刺水堤等;从工程技术的名称看,即有石工、土工、版工、砖石工、草工、埽工等,不一而足。这些人工地貌至今有迹可寻,然而,从中得到确切实证者,十不足一,更不用说对这些遗址进行深入研究了。况且,类似这些遗址遗迹,体现当年各水利工程规划所选地点,体现其工程做法,同时,在当年对保证运河畅通均发挥过重要的功能作用。因此,辨其形、识其所应当作为重要的基础研究加以重视。

枢纽地区水工的针对性和复杂性

仅京杭运河长度即达一千八百多公里,跨越海河、黄河、淮河、长江、钱塘五大流域。运河穿行上述大的流域之间,把这些流域联通起来,或趋之,或避之,或资用之,或防备之,不少地段处于水资源利用、水力学规律认识和应用、灾害防治三大问题交织、矛盾集中之所,我们可以将其视为运河的枢纽地段;在这些地段规划建设的保证运河通抗能力的水利工程设施,均为针对解决主要问题和主要矛盾者,即便是临时水工设施,作用也在于此,我们可将其视为关键水运、水利工程。对此,古人的认识也十分明确,在总结京杭运河淮扬段的主要矛盾和关键工程时,《明史·河渠志》的结论如下,“湖漕著,由淮安抵扬州三百七十里,地卑积水,汇为泽国。山阳则有管家、射阳,宝应则有白马、光,高邮则有石臼、甓社、武安、邵伯诸湖。仰受上流之水,傍接诸山之源,巨浸连互,由五塘已达于江。虑淮东侵,筑高家堰拒其上流,筑王简、张福二堤御其分。虑淮侵而漕败,开淮东永济、高邮康济、宝应弘济三月河以通舟。至扬子湾东,则分二道:一由仪真通江口,以漕上江湖广、江西;一由瓜洲通西江嘴,以漕下江两浙”。在这里,古人已经将运河淮扬段的主要问题、主要矛盾归结为诸湖、淮河与运河的关系,解决矛盾的关键工程是高家堰、王简、张福二堤、永济、康济、弘济三月河及上江、下江两道,的确十分清晰。

由于自然条件以及运河的发展变化,在不同的历史时期,各枢纽地段的主要问题、主要矛盾也发生着变化。明代京杭运河的主要问题集中在闸漕、河漕、湖漕,其原因是,“淮、扬诸水所汇,徐、兖河流所经,疏淤决排, 人力是,故闸、河、湖于转漕尤急”。仅就河漕而言,明代开洳河、清代开中运河以后,避开了黄河数百里之险,从比运河不再资用黄河为运道,这一地区的主要矛盾转移到清口。淮安清江口地段,系黄淮运三河交汇之处,史称:“清口,咽喉也;高堰,心腹也。”其主要问题如陈宗起在《淮黄济运议》中所归纳的:“运道之患有三,一曰黄水倒灌也,一曰湖水破堤也,一曰清口不通也。黄水倒灌,则有淤塞之患。湖水破堤则有冲击之患。此二患者,不专以阻运言之,而民之患亦与焉。若清口不通,则其患专在运,而不在民。然而淮之能为患,此其根也。是其患亦终归于民。故凡运道之患,皆民之患也。”其水工设施既有保证黄河不干扰运河的功能,又有保证淮河清水顺畅、攻沙刷黄、防止淤垫的功能,还有节制水位的功能,也有“防民之患”的防洪防灾的功能等,这种系统性和综合性又集中于淮安枢纽地区,其复杂程度倍增。仅就堤防体系而言,淮安地区治黄保运工程即由缕堤、遥堤、格堤、月堤、减水坝等组成,虽然其功能各异,但构成了治黄保运的综合体系,正如周魁一教授所说,“由遥、缕、格、月和减水坝共同组成的堤防系统,达到中国古代地方的最高水平”。其他枢纽地区,如南旺分水枢纽、会通河梯级节制闸关键工程区段、淮扬湖漕区段、过江运口工程、高家堰蓄淮导淮工程等均体现上述特点。

中国历史上水利思想、治水方略、水利工程、漕运设施、运河管理等要素,无不在运河枢纽地区发挥过巨大作用,产生过重要影响。因此,集中在枢纽地区的各时代、各类型的相关水工遗址最多,功能最完备,承袭关系清楚,发展脉络可辨。因此,更加科学准确地确定出运河的枢纽地段和关键工程并深入研究,进而保护其遗址、遗迹等实证资料,实为目前运河文化遗产保护的当务之急。

运河的变动性和遗址的完整性、真实性

清代著名水利学家傅泽洪在《行水金鉴》中称:“运道有迹可寻,而通变则本乎时势。”不仅如此,变化甚至可以说是京杭运河的常态:水系在变,河道在变,水情在变、水工设施在变,治水理念在变,治水方略在变,管理机构在变,运行机制也在变。

仅嘉庆九年(1805年)至道光七年(1827年)的二十二年间,在清口黄淮交汇处区区一隅,就新筑、迁建、更名束清坝、拦河土坝、临清堰、二坝、草闸、盖黄坝、束水坝等工程,到咸丰时,此处水工已经完备。

康熙三十八年(1773年)至四十年(1775年)两年间,淮安府山阳县运口汛一地,河工、堤工、闸、坝均发生变化。河工:新修七里闸河一道,长15737尺;堤工:南岸3368丈,北岸29135尺,七里闸西岸大山湖周围一代25566尺,武家墩后横堤1132丈,临湖钉桩埽;闸、坝等:南岸石坳,建一石闸,引三岔河水济运。

明清两代,此类记载比比皆是。文物遗址体现了其变化的常态,而且其遗址的真实性、完整性也寓于变化之中。运河的变迁,是自然水系变迁的结果,是灾害预防和应激反应的结果,是技术、材料更新的结果,其变化“本乎时势”。

当今的运河水利,是历史运河的发展。不温故,安知其新,不察今,安知其未来。正因如此,我们在重视京杭运河水利史研究的同时,有必要对当今运河水利工程也作一番归纳,并将古今进行比较研究。以京杭运河枢纽地段淮安为例,历史上有四个时期治理黄、淮、运水运水利规模最大,创新成果明显:

一是明朝永乐年间的陈碹时期,以开清江浦、建五闸为其代表;

二是明朝万历年间的潘季驯、李化龙时期,以“筑堤束水、以水攻沙”为理论指导,修高家堰蓄淮、用淮治黄、开加河避黄工程是其代表;

三是清康熙年间的靳辅(含于成龙、张鹏翮)时期,以“疏海口导黄注海,辟清口障淮敌黄”、“避黄改运,以水刷沙”为方略,开中运河、开洪泽湖尾闾引河、疏浚清口至云梯关河道、建百里夹水堤为主要工程成就,使运河又维持了相当时段;

四是新中国成立以后的五十年间,是以根治淮河,综合利用水资源,发挥运河综合效益为指导方针,展开有史以来最大规模的淮河治理。

最著名的工程有:分流入湖、改造淮河支流、开通淮河入江水道、开凿淮河入海水道和苏北总干渠、开挖淮沭新河、整治黄河故道和洪泽湖尾闾引河、兴建三河闸、高良涧闸、二河闸等,在保护中运河、里运河的同时,提高运河航道等级,目前京杭运河苏北段475公里,完全达到二级标准。

这几个时期有着截然不同的历史背景,前三者是中国社会农业文明时期水利技术程度达到顶峰的时期,而后者则是伴随中国社会工业文明成长的大规模水利建设时期,因此,集中体现中国水利成就的水工设施也有很大区别,当前研究总结几个时期间继承发展的脉络,必定对淮安地区未来的水利建设提供有益的经验。

随着南水北调东线工程的实施,大运河又将赋予新的功能,大运河的文明依然会在流淌中得到延伸和发展。这些二十世纪的伟大工程,也将会作为当代的文化遗产传之后世。

这种符合规律的变化一直延续至今,今后仍将继续存在,只不过在发展变化中,更加尊重历史、更加注重保护历史遗产的观念会越来越深入人心,在进行水利水运工程建设的时候,对运河文化遗产的保护会越来越有成效。认真研究此种京杭运河文物遗址的特点,并予以认可、尊重并对这些遗址加以妥善保存,无疑会对世界文化遗产保护理念、方法作出新的贡献。因此,运河有史以来的变动性并不从根本上影响其遗址的真实性。

联合国教科文组织《会安草案——亚洲最佳保护范例》认为,“文化景观并非静态。保护文化景观的目的,并不是要保存现有的状态,而更多的是要以一种负责任的、可持续的方式来识别、了解和管理形成这些文化景观的动态演变过程”。这正是对认定运河遗产真实性的最好注脚。京杭运河的遗址,也包括当今依然在使用的区段,还包括适应社会发展需要而兴建的新运河河段及其水工设施,完整地反映了大运河作为文化遗产的“动态演变过程”,不仅如此,还是这一过程的实物载体,也是“动态演变过程”不可复制的物化形式,只有识别、了解和管理好这些遗存、遗址,我们才可以说是负起了保护中国大运河的历史责任。

运河对自然的依赖性和违拗性

运河对自然条件的依赖性很强,一是对水资源的依赖。运河是以水为介质的运输系统,水是必备条件,在水资源缺乏的北方,有充足的水源济运,更成为不能回避的首要问题。二是对地形的依赖。水性下也,这是运河必然依赖地形的首要根据。据元代齐履谦著《知太史院事郭公行状》记载,郭守敬在开通会通河和通惠河之前,进行了详细的大地测量,他曾“寻黄河故道,纵广数百里间,结尾测量地平,或可以分杀河势或可以灌溉田土”。这说明运河开凿前必须把握规律,按地形条件结合水流规律选择和规划运河的河道走向。

▲洪泽湖大堤

但是,在水资源或地形条件不具备水运时,又必须违拗自然条件,对运河河道本身和济运水道做出规划安排,并且由各种水工设施对水流流量、流速、方向及水位加以调节,还对防洪减灾制定措施。一般情况下,这种违拗性在起始时期都能发挥功效,保证运河河道通畅,但运行一定时间后,矛盾就显现出来,而且愈益突出。最能说明情况的例子莫过于洪泽湖蓄水,以清敌黄,保证运道畅通的水利工程。清代康熙年间,靳辅、张鹏翮主持的洪泽湖向清口的引河工程,在开始使用时均十分有效,但是到乾隆晚期和嘉庆时,黄河在清口处不断淤垫,黄强淮弱之势几不可逆转,而通漕还当继续,终于在道光六年行戽水灌塘济运之法。虽然此法提高塘河水位,漕船尚可冲入黄河至中运河,但是,这只是勉强维持通漕的权宜之计,不可能根本改变黄强淮弱和运河颓坏的既成态势。当时人们改天换地的愿望,转化为水利工程措施对水流自然规律的过度违拗,其结果导致了运河最终的颓坏。淮安地区围绕保运的临时性水利工程很多,基本上都是嘉道咸时期所建,基本反映了此时此地的无奈选择。

再比如,明代永乐年间,在陈碹的建议之下,山东境内引泉济运,明末崇祯时汶、泗泉源已达226处,清康熙年间所开发的泉源竟达430处之多,虽“漕运大济”,运河获得过一定效益,但为了济运,无节制地开发地下水资源,破坏水循环的平衡,地表水的正常补给受到影响。顾祖禹《读史方舆纪要》说,“如天时亢旱,泉水亦无涓滴,一遇淫涝,随地涓流,故泉可恃而无可尽云。”这种违拗水循环自然规律的“泉河”,最终也没有维系下来。

中国人早就认识到水利工程对自然的依赖性和违拗性的关系,元代王喜在《治河图略》中说:“天下有自然之利,亦有自然之害,顺而导致者易为利,逆而遏之者难为功。譬犹人之一身血脉,流通则无病,血脉壅滞则病生,审而治之,宣其壅滞,使之流通,则病自去,治水之道亦当如此。”认真研究运河水工遗址所反映的地层、河道变化,科学认识运河对自然的违拗性及其影响,对水文地理和自然史的研究,对现代水利工程建设都不无借鉴作用。

运河水工的自然与人类联合性

▲南旺分水枢纽遗址

诚如上所述,京杭运河有对自然依赖的一面,也有对自然违拗的一面,更有形成自然与人类的联合工程的一面,运河工程的这一特性体现得最为显著。以京杭运河山东段为例,这里最突出的是包括调水济运和分水两大工程的南旺枢纽。南旺是京杭运河全程海拔最高的地点,乃“运河水脊”。明代普通水利工程技术人员白英建议,于60里外汶河口筑坝遏汶水西南至南旺鹅河口人漕,南北分流,以通舟楫。戴村坝到南旺分水枢纽之间的小汶河引水道,本有自然河道,但为避免其水直冲运道,因此要保证合理比降。从戴村坝到南旺分水枢纽的直线距离只有30公里,而高程达13米,比降达万分之三以上,这必然会对分水口造成很大威胁。因而,利用迂曲多弯的小汶河,并对其增加弯道达八十八弯之多,从而延长河道距离,将比降减少到万分之零点八,保证流速适当,大大降低伏秋水患发生的几率。

分水工程则利用天然“水脊”,经数十年时间,逐渐形成从自然分水到人工控制水量的完备系统设施,实现了“七分朝天子,三分下江南”的调水目标。其中对京杭运河北五湖利用的工程,是人类巧妙利用南旺地区面积广大的自然负地貌形成的五个湖泊,而建成的一批调节运河水量的重要设施,在当时被称为“水柜”,运河航道有人工闸坝相连,丰水时从运河中向水柜宣泄,枯水时从水柜向运河济水,保证运河有适当水位承运。自此,南旺成为利用自然高差分配水资源的枢纽地带,我们将其构成总结如下:

引诸泉人汶(人与自然)+汶河(自然河流)   (1

(1)+戴村坝(人类工程)=拦水+蓄水         (2)

(2)+小汶河(自然河道为主 人工为辅)=调水济运   (3)

闸门/斗门(人类工程)+北五湖(自然+水工)=调节水量工程  (4)

(4)+南旺“水脊”(自然高程)=分水工程   (5)

(3)+(5)=关于保障京杭运河航道通畅的人与自然联合关键工程=形成京杭运河航道的枢纽地带。

以上几个等式和连等式,为我们提供了京杭运河一个枢纽地区自然和人类的联合的逻辑关系,展现出一幅京杭运河上自然和人类联合工程的图景。

联合国教科文组织(UNESCO)制定的《保护世界文化和自然遗产公约》对“遗址”的定义是“指从历史、审美、人种学或人类学角度看具有突出的普遍价值的人类工程或自然与人联合工程以及包含考古地址的地方”。明代的戴村坝现在还在使用,小汶河调水河道依然清晰,龙王庙分水嘴经考古发掘已经展现给了世人,这些遗存、遗址均为京杭运河自然和人类联合工程关节点的实物见证。在认识运河自然和人类联合工程的遗址时,一是要在关节点上寻找,二是要了解遗址所反映的工程解决了哪些功能问题,三是要分析人类在联合工程中的主动地位和作用,而不能以人类工程在联合工程中所占比例的多寡而定。在判定运河遗址的价值时,切不可因其具有一定的或相当多的自然形态而忽略其联合工程的本质意义。

运河水工的标准性、随机便宜性和遗址时代的模糊性

京杭运河水运、水利工程从设计到材料选用,直至施工技术和工艺都有一套严格的标准,这在明清的文献中均有明确记载,《清会典事例》对运河闸坝桥涵等关键性、永久性工程的做法要求更加详尽,从现存比较完整的淮安洪泽湖大堤、清江大闸、双金闸、洪泽湖减水坝之一的信坝均可看出,清代运河水工设施的确是按照严格的标准而建设的,而且这些标准甚至长达百年未加改动。还有大量临时性工程、土工、埽桩工,特别是紧急抢险工程,也有明确标准。之所以水运和水利工程的标准性在运河工程特性中显得比较突出,是因为水利施工往往是千百人的共同劳动,需要制定细致的施工管理制度和施工定额标准,保证大规模施工的有序进行,保证运河重要工程的质量。

▲清江大闸

由于航道、河道遇险而需要紧急施工时,随机便宜性就突出起来。有文献载,在抢救溃决时,为就地取材,老百姓把自己家中家具乃至被褥、衣物均拿出堵决。河工最重实效,适用性强的简单技术和材料用于关键工程,在历史上是经常出现的,其主要衡量标准是,能否解决重大问题,对此应格外重视。

运河水工设施也多有异地建设者,比如淮安码头镇的新庄闸就异地重建了几次,用材也往往是拆旧建新,后期的水工设施利用前代的石材砖材不在少数。

运河工程的维修也是制度所规定的必为之事,特别是堤坝,几乎年年需要增卑培厚,所有的堤坝都作过培修,数百年保持的原始面貌几乎不存在。

以上运河的特性带来运河水工遗址时代的模糊性。从水工设施的形制结构看,由于严格执行既定标准,其时代特征不明显,因而不能机械地搬用类型学的一搬方法去判断运河水工的时代。

从用材看,全部利用早期材料者有之,早晚期材料混用者有之,因而也不能简单利用文物调查的一般抽样方法去判断运河水工的时代。

从堤坝的地层看,其主要形成于经常的人为堆积填筑,而紧急性堵决地段和常规性培修的形成的地层也有很大不同,打破、叠压关系极其复杂,包含物也因土工取土需要而人为搬运,甚至还存在多次搬运现象,也有因洪水而搬运至异地者,这种水工和水因地层,有别于其他因素形成的地层,因而不能依靠通常条件下考古学地层识别的经验,而简单地进行时代的判断。

从大量的文献和实地勘察的资料看,运河系统的变化,分别对于水运工程设施和保障运河功能的水利工程设施并不同步。一般而言,在同一地段(特别是枢纽地段),前者保持相对的稳定性,而后者呈现较强的机变性,这一特征在淮安枢纽地区更加显著。乾隆二年(1737年),开新河,置福兴、通济正越四闸,“前明至雍正年间创建堤、河、闸、坝悉皆置之”,自此二百多年间福兴、通济、惠济正越船闸一直在使用,而仅是保障通航的水利工程束清坝,自康熙三十七年(1698年)至乾隆五十一年(1786年)不到一百年时间,却在河道中迁移过五次。因而,也不能简单地靠一个水运或水利工程遗址的时代来判断一处枢纽地区建设的年代。

面对运河水工遗址时代上的模糊性和时代判断的复杂性,必须结合文献,对历代水运、水利的重要工程及其做法,对洪水灾害在运河水工段的经行地点、损毁程度、紧急抢修工程的技术、用材和做法,对水工设施遗存形制、材料、地层关系、包含物作全面综合分析,在得出分析研究的结论时,必须全面考虑运河水工区段、水工点在时空上的联系,从而做出比较准确、符合历史实际的时代判断。

航运功能的延续与变化之于运河遗产上的共存性

1855年黄河北徙至清朝末年,战火连年,国力衰微,再也不可能如康乾时期举全国之力以维持京杭运河的几个枢纽地区的通畅,朝廷甚至连勉强维系的能力也不具备了。加之,外国列强的炮舰已经打开了中国的大门,现代工业文明的成果率先在中国的交通领域应用,京汉铁路开通了,海禁废止,海轮启用了。在水源缺乏的北方,运河淤塞更加严重,以致运河已无法全境通航。京杭运河作为南北交通大动脉的地位下降,其重要标志是,相当多的河段已经降格为区间运道,国家管理体制降格为地方管理体制,国家工程降格为地方工程或民间工程,有些区段甚至无人管理。《清史稿》的作者在回顾当时的情景时,不禁发出如此慨叹:“势难尽挽,迄于国变,终鲜成功。”从运河全境看,1949年新中国成立之初,运河北京至天津段仅间断通航小船,临清至位山段90公里淤塞断航,只有邳州以南至杭州600多公里为较好河段,可以常年通航,以北运道的航运功能已经丧失,有的变为短途区间运道,有的变为行洪走水的孔道,有的变为灌溉农田的渠道,有的变为季节性水塘,有的干脆填作平陆加以垦殖,总之功能发生根本性变化。

即便如此,遗址俱在;以南运道,虽有半境仍在通航,但新开通的运河河道也都替代了古代运河,因此运河苏北段也有不少变为遗址。运河功能的维持与延续,和功能改变的河段同时存在,我们称此现象为共存性。另外,农业文明时期的非机动小木船同工业文明时期的大型机动船、驳船也同时航行存在于当今的运河之上系统,也可以说是传统和现代两种生产力形态的共存性,这在世界范围内的运河遗产中是仅见的。这种状况会给中国的运河保护创造什么条件,造成什么影响,带来什么结果,现在还不好预测。但是,有一点可以肯定,这将长期是中国运河遗产保护的现实基础。

联合国教科文组织《会安草案——亚洲最佳保护范例》在定义文化景观时称:“第二类文化景观是指有机演变而成的景观、遗迹或生活景观。该景观源自某一社会、经济、行政、或宗教动机,通过与自然环境的联系及对其所做出的反应发展成为当前的形态。这一类景观在其形态和组成特征上反映出了其演变过程。”

又说:有机进化的文化景观,包括两种类别,“一是残遗物景观,代表一种过去某段时间已经完结的进化过程,不管是突发的还是渐进的。它们之所以具有突出的普遍价值,还在于显著特点依然体现在实物上。二是持续性景观,它在当今与传统生活方式相联系的社会中,保持一种积极的社会作用,而且其自身演变过程仍然在进行之中,同时有展示了历史上其发展演变的物证。”

在提出保护历史城区的原则时称:“历史城区的集合体是一个有机的单位,通常由代表不同时期的建筑构成。不能将所有建筑都恢复到某个单一的历史时期;而是应该清晰展现出该城区随着岁月变迁的过程,以参观者辨认出城区的多个层次,解读相关建筑群落的历史。”

京杭运河的历史演变过程清晰可见,它不但与两千年中国传统社会共生,还与近百年中国现代发展同步,时至今日依然保持着积极的社会作用,可以说,其集合了众多文化遗产类别的特点,从而形成了中国运河独有的特点。借鉴联合国教科文组织在保护文化遗产、文化景观、历史城区领域的相近概念,形成符合中国运河发展规律的遗产真实性、完整性原则,已经是不可回避的重要问题,应当予以高度重视。

运河遗址与历史文献、舆图的差异性

中国历史上关于运河的文献可谓汗牛充栋,举其大要可分为如下几类:运河专史、运河断代史、运河编年史、运河工程史、运河专志、地方志中的运河专章、关于运河的诏谕和奏章、与运河建设治理有关的人物传记、相关的明清档案,还有散见于笔记小说、文章诗词中的有关记载。

对这些历史文献的整理研究、钩沉索隐,当然是获取中国运河历史事实的必要途径。正因为运河是这些历史文献的物质载体,仅从文献到文献的扒梳研究是远远不够的,要全面了解运河的历史面貌,还必须对历史舆图进行整理和研究。

传世和刊印的运河历史舆图主要包括漕运图、运河工程图、运河景观图三大类,还有一些实景图,如麟庆著《鸿雪因缘图说》。正如《淮安运河图考》的作者李孝聪、席会东所说,“阅读文献,永远无法清晰地了解明清运河是何形态。可以说,运河图反映的信息不仅是不可或缺的,更是独一无二、不可替代的”。可见,从文献到舆图的研究才能完整地了解古代运河的形态。然而,从物质和非物质文化遗产保护研究的角度看,仅此还远远不够,还要把对古代运河的了解以及对其所作的价值判断,落实到运河遗产之上,方能完成对其的认知与研究。

对后者的研究有相当难度,其中很重要的原因就是文献、舆图和遗产之间存在一定距离。造成差异性的状况是因为:① 运河本体已经历了数百年的变化,现今的形态已经和历史文献、舆图的记载不可同日而语;② 文献和文献之间、文献和舆图之间也存在差异;③ 历史舆图尚未达到现代地图制图学的要求,基础地理信息量不足,有的信息不准确。

为克服上述存在的差异性,还原历史运河的真实面貌,需要从以下几方面取得一致:① 通过由表及里、由此及彼、去粗取精、去伪存真的考证与勘订,达到历史文献和历史舆图的一致性;② 通过田野考古学和相关学科的综合调查,对遗址做出符合历史实际的准确断代、定性,达到遗址和历史文献、舆图的一致性;③ 通过对文献、舆图相关运河历史信息的科学厘定,将其落实在现存遗址之上,绘制当代运河遗址、遗迹地图,达到历史地理信息和现代科学的地理信息系统表述方法的一致性。

中国的京杭大运河已被国务院列为全国重点文物保护单位,中国大运河还被列入“申遗”的预备名单,全面的保护规划编制工作即将展开,这些都呼唤着对大运河保护基础理论、基本方法的研究;中国文化遗产保护领域的科技工作者要以“格物致知”的精神,取得对大运河遗产的新认识,要以“经世致用”的精神,用新的科研成果支撑对大运河的保护;要以“对人类作出更大贡献”的气魄,通过我们的研究和实践,保护好京杭运河这一人类珍贵的遗产,进而为国际保护人类文化遗产事业做出我们的贡献。


大运河遗产保护管理办公室 版权所有(2015-2018)
苏ICP备1103474 8号