京杭大运河的船民变迁
 
来源:中国水运报
 

哒哒的马达声在河面上回响,一艘艘货船不时从平静的河面驶过,漾出两道水痕向两岸扩散开去,金色的阳光就碎在这片激起的波澜里。这里是京杭大运河,是自古“半天下之财赋,悉由此路而进”的水上交通要道,也是世代船民赖以谋生的地方。

在飞机、高铁正成为物流 “战略要道”的今天,千年沧桑的京杭大运河仍是贯通中国南北的水运大动脉。每天无数条货船沿河南下进入长江,把煤、焦炭等物资运往江浙一带,数十万船民仍沿袭着祖辈的劳作模式在运河上奔波,他们的生活现状是怎样的?运河上船舶的经营模式发生了什么变化?在现代生活和传统职业的夹缝中,船民生活面临着哪些问题,他们的需求是什么?带着这些问题,近日记者走访了几位船民,倾听他们的心声。

从桅帆行船到科技助航 跑船更省力

我家是山东济宁微山县的,自爷爷那辈儿起,就在京杭大运河上讨生活,靠着一条船帮人运送货物,挣得微薄的报酬,养活一家人。”孙俊访是“鲁济宁货**”的船主,今年刚三十岁出头。初冬清晨六点,黑沉的天幕刚刚绽开了一道浅浅的白光,运河水面仍是黑漆漆一片,只能隐约看见两岸的轮廓。孙俊访和往常一样,早已洗漱完毕,坐在驾驶室里熟练地把着船舵。凭着十几年在运河上跑船的经验,这条水路上的九曲十八弯,他早已了然于心。“现在有了卫星导航,AIS测深仪的辅助,夜里行船也不是件太难的事儿。”孙俊访坦言,比起祖辈和父辈,现在行船轻松了许多。

从小在船上长大的孙俊访,说起家事就如一部活的运河船民变迁史。“听爷爷说他们那时候用的是木船、水泥船,行船得靠桅杆挂帆,凭借风力前行。水泥船的舵是不带方向盘的,只能靠人力左右扳动舵板来掌握方向。运送的货物则主要是石头和木材。”过去用于船上助力的机械很少,货到码头,装卸货物便全靠船民肩挑背扛。每块石头有两三百斤重,上下船都靠人力。说起往年旧事,孙俊访不禁感慨祖辈生活的艰难。

20世纪90年代,孙俊访的父亲开上了挂桨机船,这种船虽然有方向盘,但是靠机械传动,把舵还是比较笨拙费力。“还有更耗体力的事儿,船舶靠离岸要下锚起锚,沉重的锚得靠父亲用人力一点一点绞起来放下去。”孙俊访说,以前,船民干的都是重体力活,船上的生活也很乏味,只有一家子齐心协力才能活下去,所以船民一般全家都生活在船上,一条船或者两条船,就乘载着一个大家庭。

几十年过去了,祖国经济的飞速发展也深刻影响着这条古老的运河。木帆船看不到了,水泥船早在20世纪90年代初就被钢驳机动船、小拖轮所取代。紧接着,六十多米的散货船开始在运河上唱主角,近两年68米的集装箱两用船成为了船民的新宠。

微山县留庄镇马口造船厂的一片空地上,一艘68米的集装箱两用货船已初具雏形,这是孟敏家的新船。今年10月,她家卖掉用了五年的“旧船”,造了这艘载重2500吨的新船。与想象中“船娘”的形象完全不同,90后的孟敏外表时尚,有着山东人独有的爽朗和干练。开船过闸、联系货源……船上的事,她样样都能独当一面。“我和对象(丈夫)都是船民子弟,我俩轮换着开船。并且现在用船比父辈用得舒服,各方面都是信息化,靠着助航系统,开船省时省力,女人开船没啥了不得的。”说到驾驶船舶,孟敏颇有自信。

除了行船中的艰辛和危险,从前船民找货源也是件麻烦的事儿,没有电话,没有网络,船民都是凭着经验把船靠泊在某个码头,再上岸一家家地找中介询问。有的时候运气不好,船在岸边一靠就是个把月。孙俊访说,从前货源品种少,两三个月找不到货源的情况也有过。没有货源,生活就没有保障。到了如今这代船民,临时找货源的情况不存在了。南方地区经济的繁荣产生了大量的能源需求,鲁南的煤炭通过水运为江浙一带提供着源源不断的能源供应。

现在基本上不愁货源,在专业的网络运输平台上发布信息就可以联系到货主或船主。货运双方还组建了微信群,因为朋友都是行业内的,我甚至能在朋友圈里找到货源。”孙俊访的业务信息来源多元而便捷,这是他的父辈们不曾想象的。

我们运的货都是固定业务,运的是煤炭和焦炭,最远从山东济宁跑到湖南,运给那边的钢厂,回头就把沙子、石子,熟料……运回北方,回程也不会空船,装的货都是出发前就联系好的。”孟敏夫妇造新船的底气也源于完整的货运供需链。

从父传子继到多种发展 选择更多元

谈到子承父业,孙俊访和孟敏都表示,不希望子女将来继续从事跑船。孙俊访告诉记者,虽然现在的跑船条件比从前好,跑船效率也提高了,但这份工作还是比较辛苦。

我们自己累点就算了,不想再让孩子受这个苦。”孙俊访告诉记者,以前老一辈船民们行船只要遇到天黑了,就得靠岸停下休息。但现在由于船多了,竞争压力随之变大。“你停他不停,被一条船超过,也许在下一个闸口就要多等三五天。”为了避免这种情况发生,现在运河上的货船几乎24小时都不停歇,有时候一天要通过四五道闸,船民们熬夜跑船的问题普遍比较严重。

这两年,水运行情渐渐回暖,运河上又迎来了新的造船潮。但孙俊访表示,不打算再换船了,对于未来,他有新的打算。“现在不像我的爷爷和父亲那个时候,船民没有其他出路,只能世世代代被束缚在水上。我计划再跑个五六年,存点钱,上岸干点别的。考虑到孩子越来越大了,现在创业的机会也多,我还是想在岸上安家立业。”

与孙俊访不同,孟敏和她的丈夫属于坚守派,她表示,家里祖祖辈辈都跑船,如果不做这行,没有别的一技之长,也不知道能做什么。“跑船虽然辛苦,但只要肯吃苦,还是挺挣钱的。”孟敏介绍,大约农历新年前后,她家的新船就能完工。之所以选择造新船也是为了能长久地在运河上跑下去。“现在的环保政策越来越严,以前的散货船不能运集装箱,有了新船就能运更多种类的货,运量也会跟着提高。”对于生活的前景,孟敏充满信心。

苏北船闸某位工作人员长年与船民打交道,他向记者介绍:“运河上的船民群体大约有60万人,跟船一代、船二代安于现状不同,船三代想改变自身生活环境的愿望明显比老一辈要强烈。这几年有一部分船民上岸了,有的转行开出租,有的开商店,有的跑快递,也有不适应岸上的生活又回到了船上。”

孙俊访这一代船民,能力比祖辈们强,想的也比从前的船民多。他们不同于父辈们沉默在社会的边缘,懂得借助网络技术发出自己的声音。“我一直义务帮助船民反馈和解决各种问题,现在跟职能部门沟通的渠道也比较通畅,我们的意见甚至可以反映到江苏省交通运输厅。”孙俊访说,现在的船民希望能有一技之长,让生活多一些可能和选择;希望在挣钱养家和陪伴子女之间寻求一个平衡点,享受更多家庭的温馨;他们还希望有关部门能多关注船民的养老问题,未来有一个幸福无忧的晚年.

从谋求温饱到精神追求 眼界更宽阔

几十年来,社会结构发生了巨大的变化,船民个人的价值观也随着现代生活的节奏发生了改变。在停船靠岸的间隙,孟敏会抓紧时间上岸逛街购物。虽然长期在水上生活,但这并不影响她享受生活、追求时尚。孙俊访在闲暇时组织了几个船民微信群,在跑船途中,船民们相互通报航道情况,向职能部门反映情况、沟通需求,圈内人的联系更紧密了。无论是生活或工作,现代船民适应社会的能力更强,在精神上也有了更高的期待。

谈到家庭生活,被采访的船民不约而同地提到了孩子的教育问题。孙俊访说:“我们从小生在船上,长在船上,到了上学的年龄才回到岸上读书,跟着不识字的爷爷奶奶,缺少约束,我和同龄的伙伴大多念到初中或高中就中断学业了。当时年龄小,学历低,在社会上找不到更好的工作,只能跟着父辈上了船。所以一家三代都跑船的现象在船民家庭是很常见的。”

现在孙俊访的两个孩子已经不在身边,“孩子在船上和我们待了几年就上岸了,我们也舍不得,但孩子要上学啊!到了年龄,我们不能再把他们留在船上,只能忍痛丢给我的父母。”

内河船的船主夫妻俩大多都是一年四季待在船上,和家人团聚的日子很少。孙俊访现在最焦心的就是孩子的学习,“我这条船一年能跑六七趟,跑完一趟货就在家里待个三四天,接着再跑下一趟。一年里只有二十几天能见到孩子,聚少离多,长年陪伴他们的只有爷爷奶奶。”由于从前条件有限,孙俊访父母那辈船民大多文化水平很低,有的甚至连一天学都没上过。在这样的隔代抚养中,老人对孩子的学习完全插不上手。“我们常年在外,对于孩子的教育有心无力,相比岸上的孩子,船民的孩子从起步就输了,输在起跑线上了。”孙俊访的话语中透着无奈和酸涩。

船民夫妻能留一个在岸上照顾家庭么?面对记者的疑问,孙俊访算起了经济账。“也有船民把妻子留在家里的,但夫妻的长期分离也会导致很多问题,更大的问题是经济负担加重。如果妻子上岸了,就得再雇个人,现在一条船需要三到五个配员,一名船员的月工资有七千多元,这对船主来说是很大的负担。通常一条船的造价高达好几百万元,很多船主其实都背负着一两百万元的贷款。之所以很多船民都是夫妻搭档,就是为了省掉一份工资开销。

这几年抓紧时间多挣点钱,等孩子上学了,我就上岸陪读去。”孟敏的孩子还在幼儿园,她未来的目标很明确。

这次把家里的旧船卖了两百多万元造了这条68米的集装箱两用船,载重量增加了约400吨。“多运货就能多挣钱,争取三到四年还清贷款就有余力另外请船员了。现在孩子还小,等过几年再陪他学习也来得及。”谈到未来,孟敏的眼里满是憧憬。


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