运河记忆|王以太:苏北运河打捞史议
 
来源:大运河文化研究
 

船过水无痕,船沉吓死人。耳熟能详的泰坦尼克号沉没、韩国岁月号沉没,南奥1号打捞出水的场景,那一幅幅惊心动魂的画面给人留下了深刻印象。就是在大运河中也不乏其例,骆马湖沉船、不牢河沉船、大王庙沉船、中运河泇口大沉船等屡见不鲜。我也曾经历过一次沉船逃生的险事,在一次洪水泛滥出航巡查到徐塘闸下时,我们乘坐的航政船不幸被大浪横流撞击沉没,好在离岸较近得以安全脱险……。综上所述,这就带来一个沉船打捞的问题,既使没有人员伤亡,但船舶沉到水下,极易造成二次灾害的发生,于是如何及时打捞沉船、沉物,就成了人们十分关心重视和如何有效解决的问题,特别是在大运河里,没有海洋的宽广和深度,动辄就会堵塞航道,限制航行能力,甚至中断南北水上交通大动脉,造成难以估量的损失,因此如何化解大运河中沉船沉物对交通的的影响和困感,是历代运河管理者的重要课题,幸运的是在古今人们的重视下,创造了许多行之有效的解决办法,保证了大运河的安全畅通。

有着悠久历史、从徐州到扬州的404.5公里的苏北大运河(微山湖二级坝至扬州六圩口461公里) 航道上,沉船沉物之多可想而知,为了使大运河最大化的兴利避害,更好地清除打捞水下的沉船沉石等碍航物,长期以来,人们在实践中创造和使用了各种各样的措施和办法,大体上可分为人工打捞和工具打捞两类。先说人工打捞清障:

中华人民共和国建立前,大运河苏北段航道由于兵荒马乱、动乱贫困,加之统治者疏于管理,造成隐藏水下的沉船沉石暗柱较多,极大的威胁着过往船胉的安全航行,解放初期,人民政府开展了群众性的打捞清障工作,据不完全统计,仅淮安一地就先后打捞沉石274立方,拔除暗柱462根,打捞沉船3艘。上世纪六十年代邵伯地方打捞条石1740块,清除木桩4000余根;位于邳州的陇海铁路桥改建于1959年,其航道中通航孔净宽55米,在桥的通航孔下游8米处,有2个废桥墩,水小时露出水面,两废桥墩净宽40米,严重碍航,于1987年用炸药爆破清除。

以上是人工打捞清障的例子,无法使用人工打捞清障的,就采用工具打捞,清理沉船障碍物。

工具打捞最早的办法就是原始的拖拉硬拽,先用绳索或钢缆捆绑沉船,选好角度,岸上用人拉,或埋设绞关,多人推动绞关,慢慢把沉船拉拽上来,以后进步了,使用上机器绞关,用电机绞动,那就省时省力了。

如果沉船水位较低,船体没有破损,也可采用封仓抽水法。先将船内货物捞出,再将仓内积水全部排出,空壳船体便会慢慢浮起。

60吨以下小沉船,如水位低,可采用滚木捞船法。用两只和沉船同等大小的空船两边夹住沉船,视情装好不等数量滚木,生根捆绑结实,然后用力转动滚木,慢慢将沉船打捞出来。

还有一种船胉抬撬法,先将两只驳船分别靠帮在沉船两侧,注水下沉到与沉船同样高度,再与沉船捆绑结实,然后抽出两船里的水,借着两船的浮力,把沉船带动拉浮起后,再酌情处理。

另外还有浮筒打捞法,全内浮力打捞法等,都是借用浮力原理进行打捞。自从水上浮吊打捞船的出现,以上一些原始土办法已被逐渐淘汰;随着运输船舶吨位的不断加大,几百吨、上千吨位驳船的大量涌现,过去的一些手工作业的土打捞办法也无能为力了,代之而起的便是各种大小专业打捞船。

因此, 现在苏北大运河上打捞沉船沉物的,基本全部使用打捞船,打捞船成了苏北远河打捞作业的的一支主力军,据统计1976——1995年,仅苏北航务处的邳州、宝应、邵伯三个航道管理站的打捞船共打捞沉船2454艘,计187763吨位,打捞沉物50715.45吨,清理废船402艘。这还不包括社会上一些零星的打捞数字。

分布在苏北运河上的大小打捞船,一般分为15吨级、25吨级、40吨级、60吨级不等。打捞船人员的组成一般由船上“老大”、“老柜”、水手和潜水员等组成,他们必须熟悉水性、懂得船体结构。以苏交航401为例,该船组曾经的船老大殷茂球、吴元啟,老柜张言超、韩召鹏,潜水员张金龙、王兴洲、蒋兴洲等人,都是交通专业学校或水上船员世家出身,精通理论,熟悉业务,深谙水性。特别是三名潜水员,在熟悉船舶业务的基础上,又经过潜水作业培训,更是如渔得水,他们和打捞船组全体人员一起,为苏北运河的沉船打捞作出了重要贡献,数十年来,冒着风雨、苦战暑寒,不分昼夜的时而扬州打捞,淮安潜水;时而破冰骆马湖,转战蔺家坝;他们北上台儿庄,东征马港闸,皂河斗寒风,泇口大会战,曾为邳州港的发展助力,也替渤海湾的打捞献计。每到一处,都做出了突出贡献,取得了辉煌的成绩。

1988年7月下旬,邳州大王庙至台儿庄的中运河,因连续干旱,航道水浅,有600多艘运输船舶滞留于邳州泇口段航道中,7月22~23日鲁南地区连降暴雨,24日台儿庄闸上游水位超过警戒水位0.41米,枣庄市航运局在未做任何预报的情况下,突然开闸放水,导致中运河泇口处一次65艘船舶翻沉,总吨位3697吨,直接经济损失350万元。江苏省交通厅立即从扬州、淮阴、省运河航闸处调集了6艘打捞船,及时打捞,历时半个多月才将沉船全部清除。

我们邳州航道站全程参加了这次泇口打捞大会战。像这样大规模打捞行动,在苏北大运河是史无前例的,但愿后无来者。事件发生后,江苏省交通厅立即在邳州主持召开了由省、市、县及有关部门参加的抢检打捞动员会,会议决定由省航闸处第一副主任薛连坤同志任现场打捞总指挥,负责整体组织、领导、协调打捞工作,省交通厅航道局沈洪生副局长留下坐阵督战,两位领导人不住邳县一招,而是吃住在现场打捞船上,现场指挥,随时调遗,发现问题,及时解决。邳州航道站既派出苏交402打捞船参加会战,又承担了后勤保障联络任务,苏交航424航标船兼做交通工具,往来于邳州——泇口之间,充分做好物资供应工作: 蔬菜粮食供给,机器另配件的购置、修理,全站职工干部像打仗一样,没有休息、停止修假,全力以赴,随叫随到,全身心的投入了这场打捞大会战。

全省调来的6艘打捞船,统一指挥编组,他们虽然来自不同地区单位,但在这里就是一个战斗集体,不讲价钱,不计报酬,指到那里打到那里,绝不挑肥捡瘦。根据沉船的吨位大小、沉没位置,因船因地制宜,或一船单独打捞,或两船协同作战,每天都能完成1-2艘的沉船打捞任务。现场打捞场面是动人的,6艘打捞船沿河一字排开,机器轰鸣声回荡原野,吊杆起落处牵动人心。在这场会战中,发生了一个小插曲,在两艘打捞船合作共同抬吊一艘沉船时,由于两艘打捞船吨位动力不同,致使沉船出水时失去平衡,”哗”的一声复又沉了下去,同时那艘小吨位的打捞船也被“闪”了下去,随即倾覆。最后又由其它打捞船把这艘翻沉的打捞船打捞上来……。事后我曾戏出一个上联:打捞船打捞打捞船,后来有人给对出了下联 :审计局审计审计局。成了人们茶余饭后谈资的佳话。

通过泇口沉船打捞大会战,一直活跃在苏北大运河上的邳州、宝应、邵伯三个航道站的打捞队伍,也受到了一次很好的锻炼,增强了队伍的战斗能力,提高了大家的技术水平,培养了大局协作意识,找到了自已的工作差距。为以后更好地搞好苏北大运河的打捞工作,奠定了良好的基础。


“凡事预则立,不预则废”。大运河历代的管理者们,不仅重视平时的打捞清障工作,及时清除航道内隐患,保证航行安全,而且未雨绸缪,十分重视预防工作,为了查明航道内隐藏于水下的障碍物并及时清除,以防危及船舶航行的安全,每年还要进行扫床,以清除危及航行的水下障碍物。此项工作在京杭运河上历时己久,据清代《漕运则例篡》记载,为确保漕运安全,规定“于水落之时,沿途查看,遇有石块、木桩阻碍河中者,即行起除,以清河道。如查看不实,起除不净,以致抵触漕船,总漕并巡漕御史将该管河道等官题参,交部议处”。这说明清代对运河航道清障打捞工作已有比较严格的规定。中华人民共和国建立后,人民政府对京杭大运河进行了全面管理,江苏省制定并逐步完善了江苏段的大运河管理法规和办法,由原来的各地区块块管理改由省交通厅统一管理,先后设置苏北、苏南两个航务管理处,苏北处在404.5公里的苏北大运河上建立了邳州、徐州、宝应、邵伯四个航道管理站,严格有效地管理着苏北大运河航道,特别对清障打捞、航标、航政管理更是一着不让,譬如清障打捞工作,直接管理苏北段运河航道的邳州、徐州、宝应、邵伯四个航道站每年要进行两次辖区内扫床,一次是在3月中旬至4月上旬,这期间水位较低,各种障碍物容易暴露,航道内隐蔽于水下的障碍物对航行安全影响最大;另一次是在10月中旬至11月上旬,此时汛期已过,航道水位稳定,在这个时段扫床清障,可为运河进入低水位期的航运安全打下基础,同时也为即将到来的春运安全提供保证。至上世纪末,苏北处隶属的邳州、宝应、徐州、邵伯四个航道管理站拥有各种吨位的打捞船4艘,扫床艇6艘。从而保证了苏北大运河的安全畅通,为江苏省乃至全国的经济发展做出了重要贡献。

此外,在苏北运河交通系统打捞清障体制外,也有个别零星的私人打捞船作业,他们只是体制专业打捞外不成规模的补充而己。

当然大运河的管理不是一劳永逸的,会随时空的变化而变化,打捞清障工作也如此,会与时俱进地不断制定更符合时局的新政策、新办法,这是毋容置疑的,但不管什么新法规、新政策,都是会更好地服务大运河,为大运河管理雪中送炭和锦上添花。


”水过无痕”是一种现象,也是一种境界,没有一定的修练和功夫是难以达到的;船过水无痕,也就是安全通过,并不是轻而易举就能实现的,没有为此大量的付出和艰辛的劳动,只能是望洋兴叹。在波涛千里的大运河上,如果没有运河人栉风沐雨、披星戴月的顽强拼搏和艰苦努力的全身心付出和牺牲,船过不仅有痕,而且还要付出代价甚至造成灾难,这不是危言耸听,而是屡见不鲜的事实!



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