清代大运河沿线的粮船短纤(上)
 
来源:运河网
 

短纤的由来与数量

清代大运河北起北京,南达杭州,沿途主要经过直隶、山东、江苏、浙江四省,是当时南北间最繁忙的一条交通大动脉。每年,数千艘粮船从南往北将江浙、湖广、江西、山东等省的粮食输送至京,供皇室、官员和军队等食用,形成年复一年的漕粮运输。这些粮船由运弁、运丁押运,并长期雇有一定数量的水手,在逆风逆水情况下挽舟前行。除长雇水手外,受运河不同航段通航条件的限制,粮船还需临时雇用一些纤夫来满足行船需要。例如,江苏瓜洲至淮安一带水网密集,运河穿越江河之处较多,船只渡江进口需大量劳力牵拉方能快速前进,此时长雇水手不敷使用,需临时增雇劳力拉纤。又如,粮船从江苏淮安渡黄后直到山东台庄闸皆为逆行,且水势湍急,也必须增雇劳力牵挽。再如,从台庄闸至北京的运河上设有很多水闸,粮船过闸也要增雇纤夫牵引。此外,该运段从山东临清往北至天津、通州一带,水浅淤积,粮船常遭浅阻,同样需要补充纤力。概言之,粮船自进入瓜洲开始直到北京,一路皆需临时雇募纤夫助运。在这种特殊需求的刺激下,一些生计无着的穷苦百姓纷纷来到运河沿线地区等待雇用。他们从某一地点受雇,牵船北上,然后折返南下,再重新受雇于后续到来的粮船,因其拉纤的路程相对较短,故被称为“短纤”。

清代运河沿线的粮船短纤主要来自江苏、山东、直隶这三个大运河穿过的省份,也有少部分来自河南境内。其具体数量未有详细统计,我们仅能根据粮船数量略做估算。清代各省粮船原有10455艘(《清史稿》卷一二二),每船沿途增雇纤夫少则10余名、多则四五十名不等,平均大都在20名左右,若以平均数计算,早期粮船短纤人数有20余万。至乾隆年间,粮船数量下降至7600余艘(王庆云:《石渠余纪》卷四),若仍以平均数计算,短纤人数亦有15万左右。嘉庆十四年(1809年),粮船实存6242艘(《清史稿》卷一二二),此时短纤人数仍超过10万。嘉庆十八年(1813年),阮元督运漕粮时所作《纤代赈》一诗提到“牵夫十万辈,岁岁相挽输”,这与本文的推算大致相符。道光以后漕粮逐渐改为海运,短纤失业者甚众,然滞留在运河沿线者仍有数万之多。

短纤的日常劳动

短纤以出卖体力为生,其日常劳动主要包括打闸、提溜、遇浅拉纤,等等。打闸,是指短纤牵引粮船上闸,“凡粮艘上闸,谓之打闸”(李绂:《穆堂类稿》别稿卷十七)。清代,运河各闸上下水面的落差大约有610英尺(约翰·巴罗:《中国行纪》),启闸后河水急泄,对等待上闸的粮船造成冲击,故需短纤牵引方能稳定船体,待闸内水流平缓,再引船进入高水位河段。短纤打闸充满危险,清人沈兆沄的《惠济闸》云“三闸险如十八滩,惠济尤比上滩难。百夫绞挽凭长缆,辘轳失转心胆寒”,生动再现了短纤牵船过惠济等闸的艰苦。清人施闰章的《天妃闸歌》亦云“挽舟泝浪似升天,千夫力尽舟不前”,同样体现出短纤挽舟上闸之苦。

除打闸外,短纤的另一重要工作为提溜,即在逆行水急处牵挽船只,防止“溜船”并加快行船速度,故又称为“提溜赶帮”。提溜时,短纤将纤绳的一头绑在桅杆上,和另一根绑在船头的绳子结起来。绳子上面结成许多活圈,短纤将活圈从头上套入,勒在胸部。为防止窒息,他们在绳圈上绑一块木板来减少绳子对胸部的压迫,然后在岸边排成一行,俯身牵拉,同时口中齐喊号子,以统一步伐和振奋精神(乔治·伦纳德·斯当东:《英使谒见乾隆纪实》)。与此同时,各船船头还挂有一面铜锣,短纤也会根据锣声调整拉纤的步伐。提溜系逆水行舟,故短纤的劳动强度很大,特别是在涨水的情况下。雍正元年(1723年),催漕官李绂从江苏泗水前往宿迁途中便遇上了大水,结果“用纤夫二十有三人而虚舟不前”(《穆堂类稿》别稿卷十七)。

此外,短纤还有一项常见的劳动,即牵拉遇浅粮船。从山东临清到直隶通州,因补给少、蒸发快等原因,运河水位较浅,粮船搁浅比较常见,需短纤牵引方能前行。短纤“拉浅”通常是在陆上进行,但有时也在水中完成,“遇到水浅的地方,他们有时需要下水拖船,为免弄坏衣服,他们有时会脱去全身衣服”(《英使谒见乾隆纪实》)。“拉浅”也是一项苦活儿,不但耗费的气力多,而且效果无法保证。道光九年(1829年)六月,就有江西粮船在卫河与汶河交汇的钳口草坝内搁浅,结果“用五六十人引缆,缆绝而船不行”(包世臣:《闸河日记》)。


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